V nabité kompaktní třídě, která je kontrolována veličinami kalibru Golf, Astra či Peugeot 307, se odehrává nejtvrdší válka o každou ovečku. Každý výrobce se snaží použít jakýkoliv trik k nahnání zákazníků do svého stáda. Němci obvykle argumentují technologií, Francouzi šarmem, Japonci vysokou spolehlivostí, Korejci nízkou prodejní cenou a Italové? Ti okouzlují klienty designem, který je rafinovaný, někdy pomíjivý, vždy však úchvatný. Žádná pohádka ale netrvá věčně; v současnosti se tento rodinný klenot italského národa dostal do tak vážných potíží, že je na spadnutí vhození Fiatu do nenasytného chřtánu jménem GM, v němž už skončila řada slavných výrobců. Svůj podíl na tomto epilogu mají i nízké prodeje Fiatu Stilo, který jsme si tentokrát vybrali k testu v nejostřejší verzi.

Tento těžko s něčím srovnatelný vůz se zcela evidentně snažil o nadčasovost, což je vidět na kontroverzním designu. Předběhl také zbytek světa o nějaký ten rok v závodě "co nejvíc drahých technologií v co nejmenším autě. " Stěží byste Stilu hledali srovnatelně vybavitelného konkurenta, např. osm airbagů, sekvenční převodovka, dvouzónová klimatizace, keyless entry či tempomat ve voze kompaktní třídy jistě stojí za zmínku i dnes. Přesto ho zákazníci nekupují tak, jako Bravo a Bravu.

V souladu s dnešními trendy, zavedenými před několika lety právě zmíněným předchůdcem Stila, se v jedné výrobní řadě dělí o přízeň zákazníků dvě (či více) charakterově odlišné modifikace. Stilu v tomto ohledu také náleží primát, u žádného z konkurentů není tento rozdíl tak markantní. Pětidvéřové provedení je vyloženě praktického ražení, podle poslední módy se jedná spíš o minivan, než klasický hatchback. A zde je možné zřejmě najít kámen, vražený do druhdy hladce běžícího soukolí prodejů. Pětidvéřové Stilo je totiž všelijaké, jen ne líbivé. Zvláště zadní partie působí hodně těžkopádně.

My však máme před sebou třídvéřové provedení, které je z úplně jiného soudku. Je to jednoznačný adept na nejkrásnější "gétéíčko" a to i v civilnějších provedeních, než špičkový Abarth. V našem případě se pak jedná o vycizelovaný šperk, nedávající prakticky žádný prostor úpravcům, protože vše na tomto voze je již z továrny. Vůz má extrémně dynamickou siluetu, nižší střechu a zkosenou záď, dávající jasně najevo, že užitné hodnoty hrály při skicování druhé housle. Ze stejných pohnutek jistě vznikla i zadní polovina kabiny, která se dozadu zužuje na úkor pěkně vytažených blatníků. Přední partie s citlivě vkomponovanými nízkými reflektory působí zlověstně a ostatní řidiči jí dělají v levém pruhu místo ochotněji, než mnoha podstatně svalnatějším sporťákům. Za to se jim vbrzku naskytne výhled na nízkou záď, mistrně kloubící požadavky na aerodynamiku i adrenalinový vzhled. Obzvláště pěkné jsou zadní sdružená světla, která se nespokojila jen s tradičním briliantovým efektem, ale rozehrávají šálivou hru různobarevných odlesků. Tvary celkově jsou pregnantně vykalkulovanou směsí oblouků a ostrých hran a mezi davem bezvýrazných oblých bublinovitých aut vypadají jak štika v kapřím rybníce. Testovaný exemplář ještě dostal atraktivní žluté lakování v tradičním abarthovském odstínu. Detaily, dotvářející dokonalý celek, pak tvoří nenásilně vkomponované spoilery, nádherná 17palcová kola v titanovém odstínu, kapkovitá zpětná zrcátka ve stylu F1, či malé emblémy se škorpionem, abarthovským znakem. Všude, kde jsem zastavil, auto budilo nevšední pozornost, scházely se kolem něj hloučky zvědavců a neznámí lidé se mě ptali na parametry.

Odemykám dálkovým ovládáním ve sklápěcím klíčku á la Mercedes, otevírám dlouhé dveře, nahlížím dovnitř a zjišťuji, že interiér svým ztvárněním naprosto nekoresponduje s radikálním exteriérem. Uvnitř nejsou Sparca s šestibodovými pásy, volant Momo s "mířidlem" ani hliníkové pedály, ale luxusní obývák, vyvedený ve stylu klasického GT. Kombinace černé kůže, hliníku a karbonu je působivá, zvláště, když je tak mistrně vyvážena, jako zde. Každý detail je sladěn s celkem. Pozitivní dojem dokreslují hodnotně působící černé plasty a množství odkládacích prostor. Při podrobnější prohlídce lze najít nedostatky v dílenském zpracování, např. pro fiata již tradičně nedostatečně slícované plasty. U téměř nového vozu také nefungoval mechanizmus sklápění jedné části zadního sedadla a některá ovládací tlačítka palubního počítače reagovala až na malý úder, normálně stisknout nešla. Nefungovalo také dálkové ovládání otevírání víka kufru.

Usedám do elektricky nastavitelného sedadla, kontaktuji se s elegantním multifunkčním volantem a po otočení klíčkem se na středové konzoli rozzáří monitor palubního systému Connect, který uživatelským rozhraním, nepřebernou škálou funkcí a barevností připomíná jeden nejmenovaný operační systém PC. Mj. obsahuje navigační systém s hlasovým výstupem, GSM telefon s pokročilými funkcemi (dualband, WAP a odesílání SMS), diktafon, CD přehrávač, tuner a systém check control, sledující funkce vozu. Vybrané údaje je možné zobrazovat i na menším displeji přímo na přístrojovém panelu. Mezi zobrazovanými údaji je možné zvolit i údaje o oleji - tlak a teplotu. Vše je designově dotaženo, pohled na palubní desku je pastvou pro oči i přes obrovské množství nejrůznějších ovladačů, které bylo třeba sladit do ladného celku. Jen na středové konzoli je jich možné napočítat celkem 51! Další kvanta jich jsou na volantu, na páčkách pod volantem, vlevo dole na palubní desce, na sedadlech, čalounění dveří a kolem řadící páky. Sem míří první vážná výtka, tlačítek je skutečně moc a dobrat se vybrané funkce je někdy záležitost zastavení vozu a dlouhého bloudění různými menu a podmenu. Další vymožeností je zabudovaný telefon, poskytuje skrz reproduktory vynikající srozumitelnost hovoru, ovládání na volantu, práci s SMS a vlastní tel. seznam s hlasovým vytáčením. Další funkcí je navigace s GPS modulem, možnosti tohoto zařízení naznačuje dotažené uživatelské rozhraní a hlasový výstup. K audio možnostem jen tolik, že kvalita reproduktorů je velice dobrá, pozitivní vjemy dokresluje aktivní subwoofer. Vpředu se sedí velice pohodlně, místa je ve všech směrech dostatek, sedačka je kromě luxusního koženého potahu také vyhřívaná, má nastavitelnou bederní opěrku a je dostatečně veliká ve všech směrech. Lze také nastavit výšku přední a zadní poloviny sedáku zvlášť. V zatáčkách poskytuje dobrou boční oporu a ani po dlouhé cestě neláme záda. Fiat vždy sedačky uměl a v tomto voze se zúročila léta zkušeností. Podobná chvála míří k volantu, kromě nesporných estetických a multifunkčních kvalit je přesně tak velký a tlustý, jaký jej očekáváte. Jen ovladače mohly být výše, takto je třeba k nim z přirozené polohy rukou přehmatávat. Potěší také funkce City, výrazně usnadňující manévrování na obřích kolech v městských aglomeracích. Nastupování dozadu také není problém. Boční dveře jsou dostatečně dlouhé a navíc je zde dovedena k dokonalosti polohová paměť - po sklopení opěradla celé sedadlo samočinně odjede dopředu, aby se po nástupu znovu samočinně vrátilo na své místo. Narazí-li vzadu do kolen cestujících, vrátí se opět vpřed. Vzadu je podélně místa dostatek, horší je to na výšku. Zato je ale součástí sedačky sklopná loketní opěrka a tříbodový bezpečnostní pás s opěrkou hlavy i pro prostředního cestujícího, jako zvláštní bonus také další pár bočních airbagů. Zavazadlový prostor není obrovský, u tohoto vozu se to ani nepředpokládá, přesto jeho objem stačí pro dlouhou cestu a navíc je zadní sedačka dělena v poměru 1: 2, což se týká i sedáku. Jediná nepříjemnost se skrývá v kinematice zavírání zadních dveří, které je v určitém bodě třeba jen pustit, aby se zaklaply samy. Jinak s nimi, zvyklí z jiných vozů, bouchnete tak, až odskočí zpět.

Vše je zaktivováno a startuji. Motor naskakuje ihned a ozývá se sympatické brumlání sportovně pojatého pětiválce. Pak se dostane ke slovu opět palubní elektronika a ozývá se kakofonie nejrůznějších pípání a gongů, které vás upozorňují, co vše není v pořádku. To je skvělá věc, bohužel někdy nápis z displeje zmizí tak rychle, že si jej nestačíte ani přečíst. Občas také během jízdy dochází k různým falešným poplachům, které dokážou pěkně znervóznit. Krátkou chvilku čekání na zahřátí motoru si vyplníte zadáním PINu, vybráním Cdčka nebo oblíbeného rádia, nastavením kontrastu a jasu displeje Connectu, hraním si s elektrickým nastavováním sedaček a osaháním všech možných i nemožným ovladačů. Ne všechny jsou optimálně umístěny a zejména ovládání klimatizace je tak utopeno, že je lepší o jeho nastavení za jízdy požádat spolujezdkyni.

Uplynuly příjemné tři minutky plné činorodosti a vy se zamyslíte, jak se s tímhle autem vlastně rozjíždí. Pokud jste nikdy nejezdili se sekvenční převodovkou a nechce se Vám číst manuál, pak vězte, že sešlápnete brzdu a posunete páku cca na půl sekundy dopředu, než se na palubní desce místo "N" zobrazí "1". Pokud jste někdy se sekvencí jezdili, pak zapomeňte, co jste s ní zažili, protože u fiata je řazení opačně, než u zbytku světa, takže nahoru se řadí od sebe. Pak už šlápnete na plyn a s mírným cuknutím, které doprovází každý rozjezd, se uvádíte do pohybu. Převodovka je adaptabilní, na rozdíl od některých jiných, tahle se skutečně přizpůsobuje jízdnímu stylu. Na jednu stranu je to příjemné, na druhou někdy nezareaguje dostatečně včas na prudkou změnu a stává se, že při prudkém sešlápnutí akcelerátoru zareaguje tak, že přeřadí na vyšší stupeň a teprve pak začne vůz zrychlovat. Jeden z největších problémů, který v sobě skrývá, spočívá v dlouhé době, potřebné k přeřazení. Při klidné jízdě to vůbec nevadí, silnou překážkou se tento fakt stává, pokud se rozhodnete si trochu zasportovat. Každé přeřazení totiž trvá více než sekundu, takže ostrá akcelerace vypadá zhruba tak, že auto prudce vyrazí na jedničku, při přeřazení, doprovázeném tentokrát silným cuknutím, naráz vypne plyn i spojku, ale ne dostatečně synchronizovaně, takže se vše živé, nepřipravené na tento fakt, poroučí kupředu. Totéž nastává z dvojky na trojku. Při vyšších rychlostech už to naštěstí není tolik znát. Problém je také při manévrování, při řazení zpětného chodu je totiž také třeba zmáčknout a cca vteřinu držet brzdu a páku v poloze "R", pokud pustíte dříve, auto se Vám občas rozjede na druhou stranu. Tomu se sice snaží předejít akustická signalizace zařazení zpátečky, ta však není samospasitelná.

Tím negativa převodovky končí a můžu začít chválit. Je totiž co, pokud zrovna nejedete RZ, tak převodovka spolupracuje bezchybně, obzvlášť působivé je podřazování s precizním meziplynem. Je možné ji přepnout do manuálního režimu a po opuštění nudné kolony ve městě si zahrát na Ferrari, kromě páky je totiž možné řadit optimálně umístěnými "motýlky"pod věncem volantu, kteří mění každou okresku v ryzí požitek s oběma rukama stále na volantu. Další krok k ryzímu požitku je vypínač ASR.

K tomu přispívá i zátah velkoobjemového pětiválce, i když subjektivně bychom mu hádali tak o 25 koní méně, než deklarovaných 170. Ostatně udávané zrychlení za 8,5 sec není žádná sláva a přesně vystihuje tento pocit. Motor je bohužel velkou slabinou tohoto auta. Zvuk má famózní, i když trochu utlumenější, než by se slušelo. Při cestovní (klidné) jízdě je ideálním společníkem, ale na sportovní požitek, slibovaný testosteronovým charakterem celého auta, nemá prostě dost síly. Dají se s ním dosahovat vysoké jízdní průměry, ale na dramatické předjížděcí manévry nemá potenciál. Totéž platí při pevném startu, kdy je Abarth často pokořen lecjakým dvoulitrem. Také dosažená maximální rychlost - tachometrem indikovaných 225 km/h není nijak oslnivá. K tomu přistupuje další závažný nedostatek, a tím je vysoká spotřeba. Při vysloveně klidné jízdě po okreskách skoro v rámci rychlostních limitů činí průměr 10 litrů, při městském provozu se nedostanete pod 15 a využívání potenciálu vozu znamená alarmujících 20 litrů/100km. Dlouhodobý průměr z celého testu je 13 l/100km. Ovšem každá extravagance něco stojí a tahle je vyvážena velice rozumnou prodejní cenou, tak není co řešit.

Naopak samé superlativy si zaslouží podvozek. Veškeré manévry zvládal s nadhledem, ani při sebeextrémnějších požadavcích se mi ho nepodařilo přivést do úzkých. Dálnice vysoko přes 200 km/h, rychle protahované vlásenky, smrtící vracečky, ostré brzdění do oblouku, prudké změny směru, kupodivu i překonávání nerovností, vč. těch krátkých, kterých auto ve městech přeskákalo bezpočet, vše zvládá zcela stoicky a bez jediného zaváhání. Vydatně mu v tom pomáhají velká litá kola se znamenitými pneumatikami Eagle F1 rozměru 215/45 R17 a bohatě dimenzované brzdy. O brzdách ještě tolik, že jsou velice jedovaté, absolutně nevadnou a ABS pracuje jemně a přesně. Jízda je prostě čiré potěšení, při kterém doporučuji vypnout rádio, ukazatel průměrné a hlavně okamžité spotřeby a ničím si nekalit "povídání si" s autem. Pokud cestujete po dálnici, podpoří Váš komfort tempomat a tóny klasické hudby, linoucí se z reproduktorů, téměř nerušené díky dobrému odhlučnění a celkově velmi dobrému akustickému komfortu.

Samostatnou kapitolou je bezpečnost, pro kterou nejen že udělali konstruktéři maximum, oni posunuli ono maximum ve své třídě zhruba o pět let dopředu. Auto je tak kromě obligátního páru předních airbagů vybaveno i dvěma (!) dvojicemi bočních a ještě "záclonkami", oddělujícími hlavy od bočních skel při ráně ze strany. Z pasivní bezpečnosti je třeba zmínit i vynikající tuhost karoserie, důsledně vyměkčený v místech eventuální kolize s letící tělesnou schránkou. Aktivně pomáhá především již zmíněné výborné ABS + ASR, ESP, samotné skvělé jízdní vlastnosti, výborný výhled z vozu, podpořený velice dobrou svítivostí reflektorů i bez příplatkových xenonových výbojek a naopak poněkud pokažený malou účinnou plochou atraktivních vnějších zpětných zrcátek. Sluší se zmínit i účinný dešťový senzor, automatické rozsvěcení potkávacích světel podle světelných podmínek s nastavitelnou citlivostí a vhodně umístěný spínač varovných blikačů. O svoji bezpečnost se fiat stará prostřednictvím parkovacích senzorů, automatického přestavení zpětných zrcátek při zařazení zpětného chodu a za deště aktivací zadního stěrače při tomtéž.

Jedná se o výjimečný vůz, přímo nadupaný moderními technologiemi, zahalenými do atraktivního kabátu. Jeho na první pohled vysoká prodejní cena je více než bohatě vyvážena těžko uvěřitelným seznamem standardní výbavy i velice rozumnými příplatky za další extras, takže se rázem jedná o jednu z nejatraktivnějších nabídek, zvláště po generálním snížení cen všech fiatů, které odlouplo už z tak velice zajímavé ceny ještě dalších padesát tisíc. Výhodnost této nabídky vynikne zejména při komparaci s nemnoha srovnatelnými vozy jiných značek na trhu. Srovnatelně vybavený Golf s motorem 2.3 VR5 přesahuje 1.100.000,- a to pouze s Tiptronicem, tedy automatickou převodovkou, nikoliv sekvenční. V tomto světle cena testovaného exempláře vypadá ještě o něco lépe. Astra Coupé vyjde s motorem 2.2 na téměř milion, ale seznam výbavy za tuto cenu je podstatně ukrácen a to i bez možnosti příplatku. Chybí v ní např. navigační systém, který by ji zvýšil minimálně o 60 tisíc. Ford Focus ST170 vyjde na 1.025.900,- a o seznamu výbavy platí totéž, co o Astře.